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史上那些最英勇客机飞行员们,液压系统漏油备降厦门
发布时间:2019-12-31 19:31
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通知其他相关航班进行紧急避让,在空中盘旋等待

东航客机险酿空难 为什么说东航客机险酿空难为什么说东航客机险酿空难 MU750载近200人 落地时燃油仅够再飞半小时[看世界 全球热点]导语:东航客机险酿空难原因是什么?网友吐槽知道东航客机险酿空难的原因后差点气死。东航客机险酿空难,200多人的生命安全谁来保障。为您揭开东航客机险酿空难的内幕。10月25日,北京遭遇严重雾霾,期间,俄罗斯航空公司一架由莫斯科飞往北京的SU200航班(机型A—330),为等冷空气到来吹散雾霾在空中盘旋93分钟的新闻由媒体广泛报道而被大家熟知。但大多数人不知道,就在差不多时间,一架由日本旭川飞往北京的东方航空公司航班号为MU750的航班(机型为A—321)也遭遇到相同的处境。只不过,东航客机险酿空难。东航客机险酿空难 空中徒劳奔波为满足旅客出行需求,也是为赴日提供更多便利和选择,东方航空公司于今年7月10日开辟了北京—旭川—北京往返航线,由A—321执飞。机内有乘客近200名,落地后剩余油量1520公斤。19:47 从日本起飞23:30左右 进入北京00:10 飞向济南00:16 在青岛机场落地因雾霾严重,被迫飞往济南,降落被拒飞向青岛再被拒 燃油即将耗尽这一系列的数据让人揪心。东航客机险酿空难 两机场拒绝备降机组在进近中发现北京天气标准低于机组运行标准,机组拉升后决定备降济南,之后机组通知东方航空公司运控部门并获得同意。但随后,MU750在飞往济南过程中,济南空中管制员通知机组济南机场不接收备降飞机,还特别说明,除非机组宣布最低油量或紧急油量。多位民航机长的回复是,任何一位思维正常的飞行员,都不会刻意让自己所驾驶的飞机在空中出现最低油量,除非需要紧急放油。“无疑,这等于摔飞机。”国航一位机长这样告诉作者。东航客机险酿空难拒绝备降原因 机场拒降“非常不负责任”MU750在青岛机场落地后,时间为0时16分(北京时间),经机组检查,这架A—321剩余油量为1520公斤。业内有机长说,这个油量,连复飞的机会都没有。25日北京雾霾,多数进港航班不得不选择在周边备降场备降。北京周边的多个机场很快达到饱和。济南、青岛、大连、呼和浩特、石家庄机场都无法接收备降航班。作为MU750的第一备降场,济南遥墙机场由于停机位饱和,已经宣布不接收备降航班,除非某个航班出现最低油量或紧急油量的情况,才可以备降,并且飞机的停机位只能是滑行道。来自北京空管的一位不愿意透露姓名的管制员也告诉作者,当晚,首都机场起码有超过三百架以上的飞机没回来,都备降到周边机场去了。“当晚备降航班最远已经飞到上海浦东机场降落。”东航客机险酿空难东航客机险酿空难(图文无关)东航客机险酿空难不能备降原因关于青岛机场为何要航班宣布紧急状态才能备降,记者多次致电机场相关部门,没有得到答复,据业内人士称,该机场当晚也是航班停放饱和。资深飞行员、爱飞行航空俱乐部、天行咨询有限公司董事长陈建国认为,青岛拒绝MU750航班,或许还有一个直接原因,因为青岛机场可能并不是MU750计划的备降场,在优先等级上,低于正班和选择青岛作为备降机场的航班。当然,如果飞机有特殊情况,处于紧急状态,依照国际民航公约,可以忽略任何法规和规定,甚至可以落在军用机场。陈建国说,备降航班到达后航空公司处置安排又不力,旅客脾气大要求多,解释说明根本没用,一要现金赔偿、二要派车送到目的地。达不到要求就在机场内横躺竖卧,有绝食的、有推搡地服人员的。最绝的是老头老太,不答应要求就声称犯了心脏病、高血压,要死在机场。这些都是机场不愿意接收备降航班的原因,所以有些机场处理航班备降时给出种种理由,拒绝飞机备降。把问题最后推到仅仅只能在空中滞留有限时间的机组身上,这些都是有非常大的潜在危险和不负责任的。东航客机险酿空难打比方。对于两家机场拒绝MU750备降是否合理,陈建国打了一个比方:D航750同学,不小心手腕割破去看外科(去北京落地),外科医生看了看说,不行,你这病我这儿治不了(天气不好),750同学只能去看你医保卡上定点的急诊(去计划备降场济南),急诊医生说,我这里人满了不看!你去别家看吧(拒绝750同学备降)!750同学就去更远的一家急诊(青岛)求医。这家急诊说:750同学,这伤不重,我这里按规定是不能接收你这种非定点的病人,再等会儿,血流光了我给你看急诊(只接收紧急情况下备降),然后指导你如何放血(盘旋耗油到紧急油量),等你差不多挂了(只够再飞半个小时),再来治疗(同意备降)!东航客机险酿空难对话 “难以想象机长当时的感受”昨日,针对机组人员是否有疏忽,空管是否有问题,作者采访了台湾民航学者许耿睿。记者:现在几乎把所有矛头都指向空管,你怎么看?许耿睿:我觉得也不尽然,是否看看750机组也有疏漏。记者:750机组疏漏在哪里?许耿睿:不仅750机组,包括MU的签派等等,都要先从自身上找问题。比如750机组从旭川起飞前,就应该知道首都机场的天气状况,那你进入黄海后,是否就不应该还依旧飞北京?记者:飞哪里?记者:往北飞大连,30分钟就到了,即使是大连不能接纳,那再北一点,沈阳,行不行?记者:是什么原因让750一直在华北上空盘旋?许耿睿:我认为签派和机组的沟通是不是出现了某种不畅,诸如通讯中断或是干扰等等。否则,750就没必要盯着济南和青岛。其实,往南,徐州、南阳,再远一点的无锡、上海都可以去,也不必空中耗油,都是一小时左右的航程。记者:空管这方面,你怎么看?许耿睿:说他对也对,不接收备降航班,机场饱和,也没错误。错,就是,人命关天的事情,机长又是在黑夜中,到处都不通,那是一种多么孤立无援的感觉,恐怕是常人难以想象到的,关键是,后面还有一百多人的生命,都压在他身上呢!以上为东航客机险酿空难相关信息。

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引导故障航班飞往厦门机场,为其腾出专门跑道

飞行员尤其是客机飞行员,往往肩负着数百条生命的重责。英国电讯报近期盘点了历史上的9大飞行安全事件以及那些力挽狂澜、化险为夷的英勇飞行员。

基米尼滑翔机的故事

调配厦门机场起飞航班进行等待,做好地面保障

雅加达事件

旧版的加拿大航空公司标志

故障航班安全降落,全机人员安然无恙

1982年6月24日

1983年7月23日,一架隶属于加拿大航空公司的波音767-200型客机正在执飞从蒙特利尔皮埃尔·埃利奥特·特鲁多国际机场经停渥太华麦克唐纳·卡蒂埃国际机场飞往埃德蒙顿国际机场的AC143航班,机上一共有2名机组成员、6名乘务组成员和61名乘客,乘客中包括带着妻子和孩子去埃德蒙顿进行为期两周的度假的加拿大航空公司资深维修工程师瑞克·迪昂,他将在接下来的事情中承担重要角色。

19日下午,上海虹桥国际机场飞往澳门的某航空公司波音737-800型客机,在飞经厦门杏林上空时,驾驶舱仪表显示客机主用液压系统漏油。情况紧急,机长即刻申请提前降落。

英国航空公司从希斯罗飞往奥克兰的航班经过雅加达领空时,飞进了正在喷发的Galunggung火山的火山灰中。导致四个引擎全部失效。而机组和空管当时并未立刻得知发动机失效的原因。

旧式加拿大航空公司涂装的波音767-200型客机

突发情况:液压系统漏油客机就近备降

飞行机组由32岁的资深副驾驶Roger Greaves,40岁的高级工程师Barry Townley以及41岁的机长Eric Moody组成。他们决定返回雅加达。

执飞当天AC143航班的机长是时年48岁的鲍勃·皮尔森,总飞行经验时长超过15000小时,副驾驶莫里斯·坎德尔总飞行经验时长为7000小时。但在波音767-200型客机上,两人都各只飞了不到75小时。

当天下午14点45分,上海虹桥机场飞往澳门的某航空公司波音737-800型客机上,机长突然通知,由于机械故障,飞机需要紧急就近备降到厦门高崎机场。原来,飞机主用液压系统开始漏油,客机只能使用备用液压系统操纵飞机,为了保证乘客的安全,机长决定就近飞往厦门,并申请优先着陆。此时,机上共载有150名乘客和8名机组人员。

Moody做了被誉为轻描淡写的杰作的客舱广播安慰乘客:女士们先生们,现在是你们的机长广播。我们遇到了点小问题。所有四个引擎都不运转了。我们正在尽最大努力让它们恢复工作。我相信你们不会太焦虑的。

空中浩劫画面:AC143航班的皮尔森机长和坎德尔副驾驶

紧急接力:空管紧急处置客机安全降落

没有发动机,747变成了滑翔机。据报道,乘客们笔记潦草地给亲人们留下遗言。同时Greaves计算出飞机在达到海平面之前能滑翔多远。而假如让客机一直滑翔至雅加达,飞机将会撞上高山。机组拼命地反复启动发动机,幸运的是,在大约13500英尺高的时候,发动机又重新启动了。飞机得以避免撞山。

当航程过半的时候,乘务长受皮尔森机长之命来邀请瑞克·迪昂去驾驶舱“参观参观”。

厦门空管站接到空中发来的讯息后,立即启动应急预案,展开了一场“无缝隙”的紧急接力。

在降落之际,又有一个引擎故障,驾驶舱的窗户也由于受到火山灰的磨损而模糊不清,导致飞行员看不清前方,加上雅加达机场的主要引导系统也有故障,这架747客机在条件极差的状况下,经过飞行机组的通力合作,平安降落。

“瑞克先生,机长向您致意。”

“高空交警”传递第一棒,他们迅速向军航申请直飞空域,并通报航班的具体情况,引导其他航班进行紧急避让,在空中盘旋等待。

温莎事件

“噢——谢谢。”

“低空交警”接手第二棒,直接引导故障航班以最近的距离飞往厦门机场,给该航班腾出跑道专门供其落地。

1972年6月12日

“机长说他非常欢迎您来驾驶舱看看。”

“跑道交警”完成第三棒,他们调配起飞航班进行等待,并及时联系相应的地面保障设施提前做好准备,特别是准备好检查跑道,以防油污污染跑道道面。

美国航空96号航班从洛杉矶到纽约的途中经停底特律,从底特律起飞后发生事故,后货舱门脱落。随后的爆炸失压导致客舱后部地板下陷,损坏了操纵钢缆并导致一台发动机失效。机长Bryce McCormick起初以为飞机遭受空中撞击,宣布紧急状态,乘务员用氧气瓶给乘客供氧。飞机最后返航底特律,尽管着陆速度严重超标,但是McCormick机长还是安全着陆。

迪昂看了一眼老婆孩子,看到老婆大人一脸骄傲的向他竖着大拇哥,“太好了,我这就去。我很快就回来亲爱的。”

之后,该航班安全降落厦门高崎国际机场,150名旅客与8名机组成员安然无恙。

Gimli机场的滑翔机

“请跟我来。”

专家说法:情形异常危险,或致重大事故

1983年7月23日

迪昂和皮尔森是在圣雷萨小时飞行俱乐部时认识的好友。重要的原因是他和副驾驶虽然加起来飞行小时超过22000小时,但执飞波音767-200型客机的时间却一只手都能数的过来,在与这款和他们之前习惯执飞的旧式客机完全不同的新式双发喷气宽体客机了解和磨合过程中必须要和像迪昂这样的资深维修工程师多多沟通和讨教。原因很简单:加入他们和飞机只是一天飞那么三四个小时的话,那维修工程师可算是和飞机“朝夕相处”,对飞机性能、结构的了解自然比他们要深入透彻得多。

据了解,飞机的液压系统就如汽车的助力系统,依靠它飞行员才能完成飞机的转弯、上升下降乃至放下起落架使飞机安全在地面上落地,一旦失去液压辅助,重达200吨的飞机仅仅依靠人力是无法操控的。

从蒙特利尔飞往埃德蒙顿的途中,加拿大航空143航班在41000英尺巡航时,燃油突然耗尽,令人震惊的是,这竟是由于加拿大刚改用公制单位,造成燃油计算错误。由于飞机电子仪表故障,该燃油错误之前未被发现。幸运的是,机长Bob Pearson曾是经验丰富的滑翔机飞行员,直接将这家波音767飞机滑翔到加拿大皇家空军基地Gimli。着陆时因速度快重量大,Pearson只能猛踩刹车,最后两个机轮爆胎,机鼻起火,但是机上61人均安然无恙。

时任加拿大航空公司维修工程师瑞克·迪昂

在世界民航空难史上,曾经发生多起因为液压系统故障造成的空难事故。“对于波音737-800型客机而言,一旦主用液压系统出现故障,将会对飞机的安全性带来致命的影响。”厦门空管站工作人员说。

阿罗哈航空243航班

“笃笃笃——”

1988年4月28日

“请进。”

1988年,阿罗哈航空的一架载有90人的737在飞往夏威夷的途中突然顶部一部分破裂,此时飞机正在24000英尺的高度巡航。随后的爆炸性失压将顶部更大的一块撕裂,57岁的乘务员Clarabelle Lansing从座位上直接被吸出机舱外,其他乘客均系着安全带,飞行员Robert Schornstheimer在13分钟后成功着陆,避免了更大的伤亡。

“打扰了,二位。”

英航5390航班

“哈喽,瑞克!”

1990年6月10日

——

在这起重大事件中,载有81名乘客的英国航空公司航班在飞往马拉加的途中,由于安装不当,风挡玻璃脱落,将机长Tim Lancaster吸出,他的头部和上半身都暴露在驾驶舱外,在17300英尺的高空被每小时300英里的风冲击着,乘务员则在驾驶舱内紧紧地抓着他的脚。副驾驶Alastair Atchison进行紧急下降,但是由于风噪太大,他根本听不清空管指令。最终,他安全降落在南安普敦机场,机长Lancaster也被送往当地医院治疗冻伤、撞伤和骨折的胳膊。

原AC143航班机长鲍勃·皮尔森

BA38航班

原AC143航班副驾驶莫里斯·坎德尔

2008年1月17日

迪昂进入驾驶舱后,和机长老友相见自然是要一番寒暄,随后又和副驾驶客气了几句,之后他在机长身后的折叠式观察座上就坐,接过机长递过来的、厚厚的波音767-200型客机的说明手册翻看起来。对加拿大航空公司的空勤和地勤人员来说,波音767-200型客机都是新鲜陌生的“大玩具”,大家都还在摸索中,因此作为维修工程师的迪昂自然也不会放过这么宝贵的学习机会。

从北京飞往希斯罗的BA38航班,准备进场降落时,在离希斯罗机场两英里的地方,波音777飞机的发动机突然无法响应额外的推力要求。飞机的输油管内的冰晶导致燃油流动受阻。最后飞机在希斯罗机场27L跑道前方270米左右的草坪上紧急着陆。

此时飞机正在39000英尺的高度巡航,但气象雷达显示前方不远处有一团气流,为了规避,AC143航班机组请求空管部门允许他们爬升至41000英尺并得到允许。

当飞行员发现油路问题的时候,飞机高度720英尺,距离跑道2英里。为了保持下滑道,自动驾驶系统牺牲了速度,在高度200英尺的地方,速度降到了108节。自动驾驶在150英尺的高度上断开,副驾驶手动驾驶。同时,为了降低阻力,机长将襟翼设置从30降为25。

本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机二视图

飞机刚刚略过A30高速路和机场Southern Perimeter路上方。飞机着陆时左侧主起落架刺穿主机翼并卡住,右侧主起落架亦严重受损且与机身分离,落在飞机数百米以外,而其中两个机轮与轮轴一同脱落。两具发动机亦被压毁。飞机于草地上划下几条深坑。飞机大量燃油泄露,所幸没有起火。机上152人全数经逃生滑梯撤离,造成47人受伤,其中一人骨折,无人死亡。

飞机在自动驾驶仪的驱使下平稳的飞行着,驾驶舱内机组正和不在班的维修工程师仨人凑在一起就着说明手册模拟着飞机一旦遇到某些状况时的应急模拟操作,皮尔森机长正在和迪昂讨论之前遇到过的一次引擎故障的处理心得时。突然机舱内响起了警告声,是油量警告,显示飞机的右侧燃油压力泵压力过低,迪昂告诉机组:这种情况有两个可能性,一个可能是燃油泵发生故障,抽不出油;而另一个可能性就是:没油可抽取了。不过当时驾驶舱内的三个男人都认为是燃油泵出了问题。

鉴于机长Peter Burkill及副驾驶John Coward的出色表现,他们在第二天的记者会中受到了英雄式的欢迎,而且受到英航及各界高度赞扬。

“燃油压力?”机长纳闷了,起飞时油不是加满了吗?

这是波音777飞机在历史上遭遇的首次重大事故。

“怎么会这样?”坎德尔副驾驶也很纳闷。“燃油泵有问题?”

哈德逊河奇迹

“燃油泵无法操作啊”,机长说道:“但愿只是燃油泵故障。”

2009年1月15日

但不久后,左侧的油箱的燃油泵也发出了压力过低的警报声。难道是两个燃油泵都出故障了?其实波音767还有电子燃油表,但是这架波音767上的电子燃油表出故障被迫停用了。

也许这是近期最出名的事件了,主人公就是聪明绝顶的飞行员Chesley Sullenberger。作为美国航空1549航班的机长,在飞机因加拿大黑雁撞击失去动力后,他成功地在哈德逊河上安全着陆。

“瑞克,你觉得这是什么问题?”

飞机发动机遭到鸟击之后,在来不及返航和备降的情况下,机长决定避开人烟稠密地区,冒险让客机紧急降落在贯穿纽约市的哈德逊河上。飞机飞进哈德逊河河道上空,并以滑翔方式缓缓下降。飞机机尾首先触水,其后以机腹接触水面滑行,飞机左侧的一号引擎于水面滑行期间脱落沉入河底。最后,飞机于曼克顿附近停止滑行,机身大致保持完整。

“你问我的意思?”迪昂顿了顿:“我认为可能是左侧的油箱已经没有油了。”

当机身完全停止后,机身开始慢慢下沉,于是紧急疏散程序立即展开。当时机上的乘客都保持秩序,让妇孺先离开机舱;机长负责指挥疏散,并且两次仔细检查机舱是否仍有乘客,确定所有乘客离开后才最后一人离开客机。机上所有人都停留在机翼上及紧急充气逃生滑梯上等待救援。

“为什么会这样?”机长和副驾驶依然对这么快就没有油的现状不能理解。

155名乘客全部生还;Sullenberger获得的奖励包括HarperCollins出版社的出书合约以及提前退休。

皮尔森机长说他在执飞上一趟航班时也遇到过类似的燃油泵压力警报的情况,但那次确实是因为燃油泵的故障而非油量不足。而且此时飞机的飞航管理中心计算机显示飞机还有足够的剩余燃油。

国泰航空780航班

但随后飞机的反应着着实实的打了皮尔森机长的脸,左侧引擎的转速开始变慢,发出的声音也开始变小,这是燃油快完的节奏啊。飞机此时距离原目的地埃德蒙顿还有700多英里的航程,看样子无论如何是飞不到了。

2010年4月13日

“我们转降温尼伯,就是现在!”发现自己被飞航管理中心计算机“忽悠”了的尼尔森机长意识到这次是确实没油了,立刻下达了改变航线的备降指令。因为温尼伯的詹姆斯·阿姆斯特朗·理查森国际机场距离AC143航班120英里,是离他们最近的可供波音767降落的机场并且加拿大航空公司在那里有专供波音767型客机维修的大型维修中心。

和英国航空BA38航班类似,国泰航空从印度尼西亚泗水国际机场飞往香港的国泰780航班在快到香港时出现故障,无法改变推力,最后以几乎两倍于基准速度的高速落地。飞行员Malcolm Waters和David Hayhoe由于表现英勇而被国际航空公司飞行员协会联盟授予北极星奖。

AC143航路图,左上方为原目的地埃德蒙顿,中下方为飞机拟迫降地温尼伯

拯救巨无霸客机

“呼叫温尼伯中心,这里是加航143。”

2010年11月4日

“收到,加航143,请讲。”

澳洲航空公司的机长Richard Champion de Crespigny也获得了北极星奖。载有469人的A380客机在印度尼西亚上空2号发动机爆炸,导致机翼受损和一个油箱着火,飞机在新加坡紧急降落。尽管着陆时4个机轮爆胎,但是机上无人受伤。

“我们的飞机出了问题,请求备降温尼伯。”

“加航143,允许备降温尼伯。请维持6000英尺高度,自行判断何时进近。我们会为你们清空航道上的其他飞机。”

“加航143收到。”

结束和温尼伯空中管制中心的通话后,尼尔森机长吸了一口气:“好吧,我们转向。离开高度410”

谁知刚转向不久,飞机的油量告警灯响得越发急促,副驾驶瞄了一眼油量表,“噢天呐,两个油箱都没油了。”

“通知紧急情况吧。”随后坎德尔副驾驶接通了乘务长的闭路电话:“我们的燃油系统可能有问题,我们要转降温尼伯。”

“知道了”,挂了电话后,乘务长接通了客舱广播:“所有乘务员到前厨房集合。”

“但愿只是虚惊一场。”尼尔森机长喃喃自语道,“我们还有什么该做的还没有做吗?”

“我想没有了。”坎德尔副驾驶刚应着,突然“哎哟”了一声,“好吧,左引擎熄火了。”

这下问题彻底搞清楚了,确实是没有油了。

“好吧,开始单一引擎降落程序”,皮尔森机长受过单一引擎降落波音767型客机的训练,自信可以依靠一具引擎把飞机降落到温尼伯。在这个过程中,机组能做的就是祈祷另外一具引擎也就是右侧引擎别在到温尼伯之前掉链子。

本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机细节1

本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机细节2

本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机细节3

本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机细节4

同时在客舱,乘务长在向另外7名空乘交待完做好紧急迫降准备后再次打开座舱广播:“女士们先生们,这里是乘务长广播,因为飞机发生机械问题,我们将紧急降落在温尼伯,请大家坐在各自的座位上系紧安全带,本航班机组成员受过处理这种情况的完整训练,你们或许已经注意到某些机组成员已经开始准备降落事宜,我们将说明降落指示:降落前你们将听到采取安全姿势的指令,届时请马上采取安全姿势直到飞机完全停稳,请相信我们,谢谢大家。”

驾驶舱内,机组开始执行进近准备程序:

机长:“准备进近。”

副驾驶:“襟翼20°确认。地面襟翼失效。”

正当进近程序执行到一半时,右侧引擎的燃油告警指示灯也响起,意味着右侧引擎的燃油也将告罄。随着右侧引擎声音渐渐消失,机舱内发生了一系列连锁反应:客舱的照明系统停摆,电子显示屏全部失效,液压系统也全部失灵,这意味着机组成员几乎无法操控飞机了,只能使用冲压式涡轮机维持机上最基本的电力供应给某些设备,如高度显示器及空速指示器等。此时飞机的飞行高度为26500英尺,离温尼伯机场尚有75英里。

AC143航班在引擎全部失效后使用冲压式涡轮机了维持机上最基本的电力供应

机长:“见鬼!仪表屏幕怎么全熄灭了!”随后指示副驾驶赶紧和地面联系。

“呼叫温尼伯,这里是加航143。”

“收到,加航143请讲。”

“两具引擎都熄火了!”

“噢——我的上帝!”空管中心发出一片惊呼,两具引擎同时熄火,这是要死的节奏啊。这种情况下存活率极低,之前还没有一架客机在这种情况下全身而退的。

“加航143,MAYDAY!紧急情况!我们需要被引导至最近的跑道降落。”

“我们收到了,加航143。”

突然间,AC143航班的雷达信号在温尼伯空管中心的雷达显示屏上消失了。空管中心顿时陷入一片混乱。

“他们不见了!他们原本在这里,我们失去他们了!现在他们从荧幕上消失了!”

“我需要一部初级雷达!”经验老道的空管中心主任、有着20年空管资历的朗·休伊特认为飞机没有坠毁,而是因为引擎停摆导致应答机失去了电力,而使用老式的初级反射雷达则可以不借助应答机就能找到AC143的踪迹,随即大家手忙脚乱的分头行动去准备初级雷达的操作台。

“加航143,我们失去了你们的应答机回应讯号,现在正在找回你们的位置。”

“加航143收到。”

幸亏波音767型客机出色的气动设计,在两具引擎全部失效的情况下仍然可以继续“滑翔”一段距离。

也不知道过了多久,温尼伯空管中心终于把初级雷达准备妥当。开机调试完毕后证明休伊特是对的,他们再次找到了AC143航班的踪迹。虽然显示效果较差,但终究是找到AC143了,引导重新恢复。

“这应该是他们!”休伊特指着初级雷达显示屏上的一个圆点道。

“好的,我找到他们了!距离温尼伯65英里,距离基米尼45英里。”

“加航143,你们现在距离温尼伯65英里,距离基米尼45英里。”

“加航143收到。”

副驾驶坎德尔在回应了地面后机长皮尔森对他说道:“或许我们能飞到温尼伯。”

“我觉得到基米尼比较保险。那里有很长的跑道。”

坎德尔这么说不是没有理由的,且不说基米尼比温尼伯近了整整20英里,而且在基米尼有一座军用机场——基米尼空军基地,坎德尔在15年前作为一名战斗机飞行员在加拿大空军服役时曾经在那受过训,对那座机场无比熟悉。

“加航143呼叫温尼伯,基米尼有救援设施吗?”

“没有任何救援设施。没有塔台,只有一条跑道,那已经被废弃了。我们建议你们继续飞往温尼伯。”

“现在距离机场还有多远?”

“35英里——不对,更正,距离温尼伯39英里。”

“加航143收到。”

坎德尔副驾驶一直在紧张的根据飞机的空速和下降高度速率来测算飞机还能“滑翔”的距离,能否“滑翔”到温尼伯。

“呼叫加航143,你们现在的高度是多少?”

“8500英尺。”

“你们离温尼伯机场还有35英里。”

“我们目视到机场了。”

“鲍勃,我必须告诉你,根据飞机现在的状态我们只能再滑翔20英里,我们飞不到温尼伯。”坎德尔副驾驶冷静的告诉皮尔森机长一个坏消息:飞机将坠毁在距离温尼伯15英里的位置。随后坎德尔冷静的接通了温尼伯空管中心。

“加航143呼叫,我们距离基米尼多远?”

“不到12英里。”

“方位在哪边?”

“右转到345航向。你们还有10英里要飞。”

“好的,我们飞去基米尼。”

此时一直在驾驶舱的迪昂起身,“我想你们已经搞定了一切,我可以回去看我的家人了吧,你们还需要我帮忙吗?”

“不了,我们就行了,谢谢你瑞克。”

迪昂起身离开驾驶舱后,皮尔森机长和坎德尔副驾驶系上了肩带,准备进行最后的进近。

“别担心,一切尽在他们的控制中。”回到座位的迪昂第一件事就是安慰已经紧张的要死的妻子和儿子。此时客舱内所有人都做好了防撞姿势,乘务组也都各自坐在自己的座椅上系好了安全带,空姐们还脱掉了丝袜和高跟鞋。紧张写在了每个人的脸上。降落成功,一切就都结束了,降落失败,一切也都结束了。

“放下起落架。”

“收到。”

由于液压系统已经停摆,坎德尔副驾驶采用重力机械手段放下了起落架,较重的主起落架成功就位并锁死,但较轻的前起落架虽然放下,但未能锁死。看着这个情景,两人都没说话,因为如今已经覆水难收,说了也是白说。重要的是将飞机降在跑道上。

“还有5英里就接地。”

“收到。我们看到机场了。”

由于此时飞机高度依然较高,而距离跑道又太近,正常降落已无可能。孤注一掷的皮尔森机长决定采用侧滑的方式将飞机“滑”上跑道。而这种方式他也只是在圣雷萨小时飞行俱乐部时飞滑翔机德时候“玩过”,从没有用大型商用喷气客机这么“玩”,但此情此景,必须试一把。

“我要侧滑到非常接近跑道时再调正方向。”

“收到。”

“交叉操作,来吧伙计!”

空中浩劫画面:采用侧滑的方式向米尼基空军基地进近的AC143航班

空中浩劫画面:采用侧滑的方式向米尼基空军基地进近的AC143航班

“噢!该死的。”当坎德尔看清眼前他曾经无比熟悉的基米尼空军基地的主跑道已经被改造成一个直线加速赛车场,而且当天正好有一场赛车比赛,虽然比赛已经结束,但是跑道上依然聚集了大量人群。失去了引擎的发动机不会有轰鸣声,并且没有喇叭。地面上的人并不知道一架巨大的客机正在靠近,两个孩子甚至在跑道上骑车。但皮尔森机长对此熟视无睹,毕竟他已经没有回头路可走。

被改成赛车道的米尼基机场跑道

空中浩劫画面:俩正在“赛车”的熊孩子

最终,加拿大航空公司AC143航班C-GAUN号波音767-200型客机凭借皮尔森机长机敏与熟练操纵成功进入“基米尼机场”的跑道。飞机着地时前起落架的轮胎立即破裂,机头坠地。皮尔森机长利用主起落架的压力猛踩刹车,爆了两个轮胎。最终,皮尔森机长通过改变两个主起落架刹车力度的方式使飞机偏转,机头刮蹭到跑道上的一条隔离带铁杆使飞机停了下来。据副驾驶坎德尔事后回忆,他和那两个孩子的距离近到他可以看到他们一脸惊慌的表情,大约只有300米的距离。他们开始与一架200里时速的飞机赛跑,各自用一辆自行车。

空中浩劫画面:AC143航班接地的一刹那

空中浩劫画面:俩熊孩子和飞机#34;赛车#34;

空中浩劫画面,最终停下来的AC143航班

这次迫降非常成功,AC143航班上的8名机组/乘务组成员和61名乘客全部生还,只有10人受轻伤。据事后调查,如果不是前起落架没有成功放下,那么飞机将需要更长的距离停下,后果不堪设想。这也算是一种因祸得福吧。

2天后,C-GAUN号客机被初步修复后飞往温尼泊全面修理,重新在加拿大航空运营,并有了新绰号“基米尼滑翔机”(Gimli Glider),一直服役至25年后的2008年1月24日才宣告退役。在退役后飞渡至加州沙漠中的莫哈维机场封存的航行任务被安排由当年把AC143航班紧急降落在基米尼的机组负责,起飞前,加拿大航空公司安排了隆重的仪式在机场向这架飞机道别。

加拿大航空安全委员会报告还原了这次空中意外的原因:

C-GAUN号客机在1983年7月22日一次检查时发现飞机液晶燃料显示计故障,当时技术人员发现只要拉出一个断路器就可以令显示器重新显示燃料存量,但是飞机仍要用机翼底的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。7月23日早上,C-GAUN号客机飞抵渥太华。在渥太华的检修人员发现燃料显示计没有任何显示,翻查飞行记录发现后拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异,于是渥太华的检修员决定要为C-GAUN号客机更换燃料显示器;但因这飞机是加航当时第一批波音767中其中之一,所以渥太华并没有太多波音767的零件。正当检修员打算再用先前的方法令飞机可以飞行时,就被签派员打断了他的工作,检修员结果忘记了拉出断路器。随后,飞行员到达驾驶舱。机长在翻查最低设备表后清楚知道飞机是不可以在没有燃料显示后飞行,不过机长认为只要用人手计算燃料,再以燃料测量棒测量燃料可以令飞机安全飞航。于是飞行员准备补充油量并继续往埃德蒙顿的航程。

传统上,加航的飞机是以英制为计算油量的单位,即每公升油量应换算成1.77磅;可是该批刚投入服务的波音767客机采用的却是公制单位,即每公升油量应换算成0.8公斤。当机组在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了11430公升燃油时,他们便误以为已有了20,400公斤的燃油,而实际上只有9144公斤。机组将这些错误的数据输入机上的飞航管理计算机内,便起程前往埃德蒙顿。

调查报告称飞行机组人员为“专业精神和技能”。加拿大航空公司“忽视了在异常情况下明确而具体地分配计算燃料负荷的责任”。航空公司没有重新分配检查燃料负荷的任务。安全委员会还表示,加拿大航空公司需要保留更多的备用零件,包括更换有缺陷的燃油量指示器,在其维护清单中,并向其飞行员和加油人员提供更好、更彻底的公制系统培训。 调查的最终报告于1985年4月发表。

AC143航班米尼基迫降成功打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。飞机燃料用尽的地点与基米尼相距约31英里, 飞机共滑翔了17分钟。此纪录在2001年的越洋航空236航班事故中才被超越。

波音767-200性能数据

乘员:机组2+1人+载员290人

长度:48.51米

翼展:47.57米

高度:15.85米

空重:87135千克

最大起飞重量:156489千克

发动机:两台通用电气公司的CF6-80C2B2涡轮风扇发动机,单台推力233.5千牛

经济巡航飞行速度:854千米每小时

最大载重航程:7413千米

巡航升限:11250米

这次事故被收入《空中浩劫》第五季的Deadly Glide。